伊藤　芳明（いとう　よしあき）　 　　　　　　　　　　　　　　　　１９９９年入社 　トレーシー・スポーツ・エンジン担当エンジニア 　トレーシー・レーシング部門のエンジン担当であり、 　インテグラ・ワンメイクレースやＮ１耐久、レースカーからデモカーなど、 　Ｋ２０Ａ、Ｆ２０Ａ、Ｃ３０Ａ、Ｃ３２Ｂ、Ｂ１８Ｃなど、担当したエンジンは 　数知れず。特にＨＯＮＤＡエンジンに精通し、隅々まで知り尽くしている。 　また、ＨＯＮＤＡエンジンエンジンだけに限らず、他社のエンジンも担当。 　各ショップや、参戦チーム、各社からの依頼により、 　スペシャル・エンジンも製作し、業界から製作エンジンの実績・信頼性に 　おいて、絶大な支持を受けている。 　意外にも気さくで温和な人柄だが、エンジンへの思いは、熱く 　エンジンの事になると・・・・ツイツイ熱く語ってしまうことも。

今回は、数々のレーシング・エンジンを生み出し、輝かしい成績を得てなお、更に進化を続ける
「トレーシー・スポーツ」のエンジンの秘密を、エンジン担当エンジニアに直接インタビューしてみる。

先ず、ＤＣ５やＥＰ３、新型シビックＦＤ２Ｒなどにも採用されているＫ２０Ａエンジンのポテンシャルについて
聞いてみよう。Ｓ２０００に搭載されているＦ２０Ｃと、どう違うのか？

伊藤　「そうですね。Ｋ２０ＡとＦ２０Ｃとは、同じＨＯＮＤＡが設計＆製作していますが、丸っきり違うエンジンと
　　　　　言ってしまっても過言では無いですね。
　　　　　具体的には、設計そのもののスタンスが違うと言う事です。吸気にしてもポート径も違うし
　　　　　燃焼室も違う。Ｆ２０ＣはＨＯＮＤＡエンジニアが、思いっきり「エンジンを追求して作った。」と
　　　　　言う感じがヒシヒシと伝わってきます。
　　　　　
では、Ｆ２０Ｃの方が優れていて、Ｋ２０Ａが劣っていると？

伊藤　「いえいえ。そう言う単純な話ではありません。もちろん、Ｋ２０Ａも素晴らしいエンジンです。
　　　　　両方のエンジンスペックにしても、大した差ではありません。
　　　　　ただ、同じＨＯＮＤＡ、同じ排気量ながら、Ｆ２０ＣとＫ２０Ａ、２つのエンジンがある。
　　　　　と言う事に意味があるのです。

　　　　　どちらかと言えば、Ｆ２０Ｃはエンジン好きがこだわって作ったエンジン。（笑）
　　　　　いかに大量に吸気して、燃焼させ、排気させるか？エンジンを可能な限り高回転化して
　　　　　パワーを稼ぐ。エンジン好きにはシビれるような・・・ある意味偏った設計なんです。

　　　　　一方、Ｋ２０Ａは一般車両にも搭載可能なように、汎用性を高め、ＶＴＣなどを巧みに
　　　　　組み合わせ、全体的にマイルドで実用性の高い設計エンジンなのです。
　　　　　実用回転域はもちろん、ソコに至るまでのトルク、扱い易さ、フレキシブルな扱いが出来る。
　　　　　だから、Ｆ２０Ｃの方が高回転パワー型なのに対して、Ｋ２０Ａの方が回転域を選ばないツキの良さと
　　　　　トルクが長いんですよね。トルクフルで、ツキが良く、そしてパワーバンドが広い。」

そうですか。パワーだけでは無く、扱い易さなどを含めたエンジンの目的にあわせて
「全く違う設計で２つのエンジンが存在する」と言う事ですか。では、チューニングベースとみては？

伊藤　「両者のエンジンの特性に合わせたチューンナップが大切ですね。
　　　　　Ｆ２０Ｃは、市販エンジンとしては、驚異的なピストンスピードにも耐えうる高回転エンジン。
　　　　　Ｆ１エンジンと同じ発想と言うか、「パワーを出すには高回転化！！」そう言う設計ですし、
　　　　　構成される各パーツに至るまで、キャパシティーがあります。
　　　　　対応した部品交換でなら１１、０００ｒｐｍまで回そうと思えば、回せる。
　　　　　コンロッドやメタルなども３００ｐｓくらいまでは、対応出来るキャパシティーがありますね。
　　　　　逆に言えばフレキシブル性を持たせるには、細いトルクをカバーするような方向ですね。

　　　　　Ｋ２０Ａには、あまり高回転化は望めない。回せないと言うより、回す必要が無いと言った
　　　　　方が適切でしょうか。高回転キャパシティー的にはＦ２０Ｃよりは不利ですが、
　　　　　高回転化でパワーを稼ぐと言うより、Ｆ２０Ｃには無いツキの良さ、フレキシビリティーを
　　　　　生かす方向が理想ですね。
　　　　　ＶＴＣを視野に入れたＥＣＵチューニングや、カム交換なども効果的です。」

では、もう少しＦ２０Ｃと比較しながらＫ２０Ａエンジンのチューニング・ポイントを聞かせてください。
先ほど、高回転化には適さないと言う事ですが、Ｆ２０Ｃのようには出来ないと？

伊藤　「あはは。ですから似させる必要性もないのですが・・・・。

　　　　　例えば、Ｋ２０Ａの場合、Ｆ２０Ｃと比較すると、バルブ径とポート径が狭いです。
　　　　　あと、ボア＆ストロークやコンロッド長も違います。
　　　　　高回転化するには、それに応じた大量の吸気が不可欠です。Ｆ２０Ｃのように貪欲に
　　　　　大量の吸気をしようと言うよりも、「限られた吸気を確実に行う」と言った感じでしょうか？

　　　　　燃焼室の設計も違いますから、ポート径を広げ、燃焼室を加工してまで・・・・っと
　　　　　大掛かりな変更が必要ですし、そこまでしてＫ２０Ａに高回転化を求める理由が･･･（笑）

　　　　　しかし、出来なくも無いですよ？そう言うアプローチも個人的には好きですし（笑）
　　　　　ですが、特性の違うエンジンを、長所を減らしてまで似させる必要は無いのでは？
　　　　　っと言う意味です。
　　　　　互いのエンジンの特性を良く理解し、長所を伸ばし、欠点を補う方が得策ですね。

　　　　　そういえば、レースでは、レギュレーションによって、リストラクターと呼ばれる吸気制限が
　　　　　設けられる場合があります。つまり、馬力を制限する為に、吸気を制限されると言う事です。
　　　　　この場合、腰下ブロックがＦ２０Ｃであっても、シリンダーヘッドをＫ２０Ａと組み合わせると
　　　　　同じ吸気制限でもＦ２０Ｃエンジンよりもパワー＆フィーリング共に良好になったりもします。

　　　　　つまり、吸気など制約がある場合にはＫ２０Ａエンジンの方が効率が良い事があるのです。
　　　　　具体的には、増燃が必要になるまでのライト・チューニング範囲内ならば、Ｋ２０Ａの方が
　　　　　効率面で有利と言えますね。」

なるほど。我々、一般人からみれば「ＨＯＮＤＡのエンジンは高回転」ですが、その高回転にも
差があり、目的にあわせたエンジンがあり、その為に２つのエンジンが存在すると。
高回転派にはＦ２０Ｃ。トルクとフレキシビリティーを求めるならＫ２０Ａと言うことですね。
それは良く判りましたが、少し意地悪な質問かもしれまが・・・
では、もし、Ｋ２０Ａのレブリミットを排除し、回転数の際限無く高回転まで回すと具体的に
何処が壊れるのでしょうか？

伊藤　「Ｋ２０Ａ搭載のインテグラのインターカップで、最高１０、５００ｒｐｍまで回して壊れたのが
　　　　　限界ですね。先ず、１０、０００ｒｐｍ付近から、バルブ・スプリングの追従性が追いつかず、
　　　　　サージングを起こし始め、バルブの開け閉めが正確に出来なくなります。

　　　　　ＤＣ５初期型に搭載されたＫ２０Ａエンジンではバルブ・スプリングにダブル・スプリングを
　　　　　採用していましたが、初期型後半にシングル化され、更にマイナー・チェンジした
　　　　　後期型ではリテーナーの肉厚が増え、シングル化、更にスプリング・レートが
　　　　　強化されています。

　　　　　バルブ・スプリングのレートが上がった分、吹けあがりやフリクション・ロスを
　　　　　心配する方もいるでしょうが、意外にも、さほど悪い面では影響が無いのです。
　　　　　ＨＯＮＤＡもシッカリ対策してきてるんですよね。

　　　　　当社の純正ＯＨでも、初期型エンジンＯＨの際には、最新型のバルブ・スプリングを
　　　　　組み込ませて頂いています。
　　　　　また、当社では強化パーツやバルブ・スプリングなど対策品もリリースしています。
　　　　　それだけ、Ｋ２０Ａエンジンでは、先ずはバルブ・スプリングのサージングが問題になってきますね。

　　　　　それを対応したとして・・・・次に問題になるのが、コンロッド・メタルなどのメタル系ですね。
　　　　　実は、これもＤＣ５からＣＬ７、そしてＦＤ２とＫ２０Ａのコンロッドメタルは改良を重ね、純正パーツも
　　　　　品質が向上してきています。こういったメーカーレベルの対策は是非、取り入れるべきですね。

　　　　　オイル管理、そしてオイル・クリアランスなども密接に関係して来るのですが、次はソコが悲鳴をあげてきます。
　　　　　それらは、定期的なオイル管理やＯＨを含めた定期的なメンテナンス管理が重要ですが、
　　　　　メタルと言うパーツは、徐々に負担が蓄積して来ますので、定期的なＯＨも必須ですね。

　　　　　究極では、当社の強化コンロッドに替えるって手段もありますし、軽量ピストンなどもメタルに掛かる
　　　　　負荷低減には大きく効果的です。

　　　　　かなり複雑な計算式で、メタルに掛かる負荷を計算して数値化、出来るのですが、幾ら良いオイルを
　　　　　入れても、そのキャパシティーを超える負荷をメタルに与えるのは大変危険です。

　　　　　それ以降となると・・・やはり、ポート径やバルブ径などの全体的なキャパシティーＵＰを図らないと
　　　　　やはり、高回転化は無理があるでしょうね。ですから、高回転化よりも効率を追及した方向や
　　　　　ＶＴＣとＶＴＥＣを上手く連動させたトルクやフレキシビリティー方向がお薦めです。
　　　　　無理にＲＥＶリミットを上げるよりも、決められた上限で、より出力向上させる方が現実的ですね。」

やはり、Ｋ２０ＡでＦ２０Ｃ並みの高回転エンジンを目指すには無理が出て来るのですね。
逆に言えば、そう言うポイントを踏まえてメンテナンスやエンジンＯＨすれば、エンジン寿命も
伸ばせる。そう言う事ですね。

伊藤　「そうです。良くエンジンは「クルマの心臓」と言われますが、私達もそう言う気持ちで
　　　　　エンジンに接しています。

　　　　　レースをはじめ、雑誌やＤＶＤ企画で「その時だけ」のような・・・・
　　　　　一発だけの使い捨てエンジンのように、ただ単に、宣伝の為にパワーを
　　　　　求めちゃうエンジニアも居ますが・・・・・我々は違いますね。
　　　　　エンジンはクルマの重要な動力部。感情移入しちゃう訳では無いのですが、
　　　　　やっぱり、そう言う軽率なエンジンの扱いを見ちゃうと、悲しくなっちゃいます。

　　　　　エンジンも機械なので、構成されるパーツでパワーも寿命も変わってきます。
　　　　　ソコには妥協出来ませんが、だからと言って、愛車のエンジンをダメにしちゃう
　　　　　ような事は、お勧め出来ませんね。我々も正直、嫌です。（笑）
　　　　　もっとエンジニアとしては、割り切らなきゃいけないでしょうけどね・・・（苦笑）
　　　　　パワーを求めるのも良いけど、大事に使って欲しいですね。

　　　　　我々のエンジンＯＨは、レースエンジンを組む時と同じモチベーション、同じスタッフ、同じ精度なので
　　　　　多少、高額に感じる方もいらっしゃるかも知れません。

　　　　　ですが、大事な愛車のエンジンを、高い工賃でＯＨしてリフレッシュさせるのですから、
　　　　　妙に消耗品をケチったり、替えた方が良い部品なのに、だまし騙しで再度、組み込んじゃうような
　　　　　妥協はしたくないのです。レースエンジンでは、そう言う妥協は命取りですしね。

　　　　　ですから、当社ではチューンナップにしても、エンジンＯＨにしても、出来るだけ、お客さんと密接な
　　　　　コミュニュケーションを築きながら、作業させて頂いてます。ＯＨに関してはエンジンを開けてみないと
　　　　　状態が判らない事もありますし、まだまだ使える部品がある場合もあります。
　　　　　それを無理に新品に替える必要もないですし、何も全て新品なら壊れないって事もありませんから、
　　　　　その都度、お客様と相談しています。費用が変動しちゃう事も、正直、多少ありますね。

　　　　　掛かる費用は掛かるし、掛けなくて良い費用は掛けない。当たり前の事なんですけど・・・
　　　　　「安けりゃ良い」っと、言うお客様には、判って頂け無いのかもしれませんし、商売としては、
　　　　　効率は悪いのかも知れませんが・・・・ココだけは、妥協したくありませんね。」

そう言う話を聞いて、内心、ホッ！としました。（笑）
レースエンジンを組むプロのエンジニアの方々は決して妥協しない！っと言うのは
有り難いのですが、あまりにも我々と住む世界が違うのでは？っと誤解していました。（笑）
一般のオーナーさんにも気軽に相談に乗ってくれそうで安心しました。

伊藤　「あはは。そうですね。私も普段は普通の人間ですから（笑）
　　　　　お客さんの要望や希望や予算など、価値観は、そんなに違わないと思いますよ？

　　　　　性能や信頼の為には、エンジンの加工、パーツ、組み上げには決して妥協は
　　　　　許されませんが、レース・エンジンと、一般オーナーさんのエンジンでは、
　　　　　環境も、目的も、扱い方も、違って当然です。毎回バラしてメンテナンスなんて事は
　　　　　現実的には不可能ですからね。

　　　　　せっかく、良いアタリの出ているエンジンを、新しいパーツで丸ごと組み替えるのは
　　　　　勿体無い場合もありますし。

「アタリ」・・・ですか？昔は良くそう言う迷信めいた言葉を聞きましたが・・・（笑）
アタリと言うのは本当にあるのでしょうか？

伊藤　　「ありますよ。（笑）エンジンは、複雑な多くの駆動パーツで構成されています。
　　　　　　回転する部品もあれば、スライドするバーツも、カムのように叩かれるパーツもあります。
　　　　　　殆どのパーツがオイルで冷却、潤滑されている訳ですが、固い金属でも、必ず僅かでも
　　　　　　磨耗します。高温に晒されている訳ですから、高温＆高圧縮になって、熱膨張もしますし、
　　　　　　冷却されれば収縮もします。
　　　　　　幾ら固い金属でも、ピクリとも動かないと言う堅さでは無いのです。
　　　　
　　　　　　それが良い具合に、相対する金属同士が擦れ合い、フリクションが減ってパーツ本来の
　　　　　　動きに、最も適した減り方をした状態を「馴染み」とか｢アタリ」と言います。
　　　　　　新車を買った直後の「慣らし」と言う行為には、こういった要素もありますね。

　　　　　　何でもそうなんですが、「使い込んだ愛用道具が手に馴染む」と言うような感じ
　　　　　　と言いますか・・・・「シックリくる」と言いますか・・・。それはありますよね。

　　　　　　例えば、メーカー純正パーツを使ったワンメイクレースやＮ１エンジンでは、レギュレーション
　　　　　　上、チューニングパーツなどの高性能パーツを組み込むと言う事は出来ません。

　　　　　　入社当時、社長に言われたのですが（笑）
　　　　　　「良いパーツをフンダンに盛り込んで、パワーを上げる事は、誰でも出来る。
　　　　　　　しかし、それだけでは一流のエンジニアには成れない！」と。
　　　　　　その言葉を、今でも信じて研究してますね。（照笑）

　　　　　　パーツひとつ１つを吟味し、微調整を繰り返し、シッカリとアタリを出してやると、
　　　　　　同じノーマル・ベースでも、いわゆる「アタリエンジン」にする事は出来ます。

　　　　　　近年のエンジンは、特にＨＯＮＤＡのエンジンは、メーカーの製造精度の向上で、
　　　　　　市販車エンジンの個体差は、ごく僅かになって来ています。

　　　　　　メーカーも製造技術が低いと言うより、大量生産やコストダウンで犠牲にしてしまう部分
　　　　　　があるから、個体差が出てしまう。でも、我々には、その原因も見えてる訳です。

　　　　　　例えば、Ｋ２０Ａより以前の「Ｂ型エンジン」は、シリンダー鋳造の砂型が度重なる
　　　　　　複製量産の過程で、徐々に悪くなっていった。

　　　　　　初期のロットから比べると、後半ロットのモノはシリンダー・ブロックもシリンダー・ヘッドのそれが
　　　　　　原因で、個体差が大きく出てしまう傾向がありましたね（苦笑）
　　　　　　
　　　　　　どうしようも無い事もないわけではありませんが、じっくり観察＆測定を行えば、具体的な原因は
　　　　　　我々には見えてきます。だから対策も出来る訳です。
　　　　　　メタル合わせで半日以上、時間を掛けるなんて事もザラにありますよ。（笑）

　　　　　　ココには負担が掛かるなぁ？っと言う部分も、ＨＯＮＤＡはシッカリ対策して来ています。
　　　　　　そう言った部分が、エンジニアには見えているのです。

何だか嬉しいですね。っと言うことは、トレーシーさんでエンジンを組めば、
必ず「アタリのエンジン」になる訳ですか？

伊藤　　「そう願ってます。（笑）いわゆる「アタリ」エンジンには、かなり複雑な要素が沢山あるのですが、
　　　　　　部品の重量合わせなど、微調整を施し細心の注意を払ってエンジンを組めば、人為的に
　　　　　　その要素を盛り込む事は可能です。

　　　　　　少し余談ですが、Ｋ２０Ａだと、ガンガンに走ってると、約６万ｋｍ以上でシリンダーが歪んで
　　　　　　来たり、消耗パーツが出て来て、あくまで目安ですが、８万ｋｍ超えれば要ＯＨっと言う感じです。

　　　　　　逆に、スムーズに街中を、あまり負荷を掛けずに走行してるエンジンだと４万ｋｍくらいで
　　　　　　エンジンを開けてみると、カーボンは凄く溜まってるでしょうけど、意外にも各部に
　　　　　　良い感じにアタリがついてて、ピストン・リング等の消耗品を替えるだけで、丁度良い具合に
　　　　　　アタリがついている「美味しい域」のエンジンに生まれ変わる事もあります。（笑）

　　　　　　まあ、実際には稀なんですけど（笑）負荷を掛けずに、知らぬ間に長い期間を経て
　　　　　　アタリが出てきてるんでしょうね。（苦笑）

　　　　　　実際、ワンメイク・エンジンベースは新品だけでは無く、タウン・ユーズドのエンジンも
　　　　　　敢えて使っていましたね。
　　　　　　固い金属で出来ているエンジンでも、微妙に熱膨張＆冷却を繰り返すと歪みが出てきます。

　　　　　　熟練の大工さんが生木は歪みが出やすく、シッカリ歪みを出し切って乾燥した古材を好んで
　　　　　　使うのと良く似ていますね。

　　　　　　浅い負荷を長時間掛け、熱膨張＆冷却による、ホンの僅かな歪みも出し切り、正に「これから」
　　　　　　っと言うベストな時期にＯＨすると、新品エンジンでは出せない微妙な調律が取れる場合もあるのです。
　　　　　　
　　　　　　もちろん、金属は僅かずつでも、減っていきますので、ず〜っと「アタリ」の美味しい域が
　　　　　　永遠に持続する訳では無いのですが・・・。（笑）
　　　　　　
　　　　　　同じエンジンなら誰でも「アタリ」なのが嬉しいですよね。クジの「アタリ」よりも低い確率の
　　　　　　「アタリエンジン」を組む。かなり神経を使う、難しい事ですが、常にその意識でエンジンを
　　　　　　触っています。レースで勝つ！エンジン・コンディションがキマった時と同じくらいに
　　　　　　やっぱり、お客さんが喜んでくれて、組んだエンジンを褒めてくれると嬉しいですから。」
　　　　　
やはり、これぞ！プロのエンジニア！と言う神秘的な部分を感じると同時に
決して敷居の高い、一般オーナーを相手にもしてくれないような感じでは無いと
言う事を感じました。ココなら！安心して愛車の心臓をお任せしたいと思いました。

伊藤　　「そうですか。有難う御座います。
　　　　　　Ｋ２０Ａエンジンの初期型ＤＣ５なら、そろそろエンジンＯＨの時期ですから、
　　　　　　良かったら気軽に、ご相談下さいね？

　　　　　　それと、残念ながらＨＯＮＤＡの方針で、Ｋ２０Ａのオーバーサイズ・ピストンと言う
　　　　　　スペアパーツが製造され無くなりました。これはカナリの死活問題です。

　　　　　　恐らく、アフターの加工＆組み付けクリアランス不良が原因で、乱用防止の為に
　　　　　　廃止になったのだと思いますが・・・・。
　　　　　　オーバーサイズを組み込めば、簡単に対処出来そうなＯＨ依頼でも、シリンダー交換
　　　　　　などの大掛かりな費用になってしまう場合が出てきて、Ｋ２０ＡのエンジンＯＨに
　　　　　　余計な費用負担が増えてしまう可能性もあります。
　　　　　　（当社で、ＯＨ用のオーバーサイズ・ピストンを自社製作するなどの何らかの対策を
　　　　　　　検討中です。）

　　　　　　エンジンＯＨと言えば高額な作業ですし、ナカナカ踏み込めない人も多いと思います。
　　　　　　でも、ご自身で「そろそろＯＨ時期かな？」と言う事は気付いてるのでは？

　　　　　　無理に、予算が苦しくても、ローンを組んででもＯＨすべきだとは、思いませんが
　　　　　　決して、先伸ばしても良くなる事はありません。
　　　　　　無理をしてエンジンを壊してしまえば、有無を言わせず莫大な費用が掛かってしまいます。

　　　　　　また、壊れる以前でも、フィーリングが悪化してきた。パワー不足を感じる・・・。
　　　　　　オーナーさんの中には、気になってる人も多いのでは？

　　　　　　例えば、後、もう２〜３年愛車を乗り続けようと思うのであれば、ＯＨ時期を延ばすのではなく
　　　　　　出来るだけ早い時期にエンジンＯＨして、アタリの美味しい時期をタップリ満喫すべきでは？っと
　　　　　　思いますね。
　　　　　　ナカナカ踏ん切りがつかないのも判るのですが・・・（苦笑）
　　　　　　エンジンＯＨを期に同時にエンジン・チューンナップするのも、結果的に費用面で安くついて
　　　　　　お薦めですね。とにかく、お気軽にご相談下さいね」

今日は、忙しい作業の途中にお邪魔して色々質問させていただき有難う御座いました。

伊藤　　「いえいえ。こちらこそ、有難うございました。
　　　　　　私達、エンジニアは、あまりお客さんと接する機会も少ないですし、多くの事を語るのは苦手なんです。（苦笑）
　　　　　　ですから、誤解されてしまう場合も・・・（笑）
　　　　　　エンジンってマニアックな部類なんですけど、ココを読んで、少しでも興味が出てくれれば有り難いですね。
　　　　　　レースやテスト以外の日なら、エンジン室でエンジンを組んでるので、気軽にご相談下さいね。」